Догнать Европу. Николай I строил железные дороги в России, пусть Пушкин и был против

Для чего России вообще железнодорожная сеть? Этот вопрос император Николай I, недоверчивый и склонный экономить правитель, задавал австрийскому инженеру Францу фон Герстнеру, спроектировавшему первую магистраль для поездов у себя на родине и прибывшему с планами строительства в Петербург. Основания сомневаться у царя были. Герстнер собирался сделаться монополистом — получить эксклюзивное право на строительство железных дорог в империи сроком на 20 лет с правом забрать их себе в собственность. Не много ли? Стоит ли уступить австрийцу? В Петербурге взяли паузу на размышления.

Один аргумент не оставил царя равнодушным: железные дороги необходимы для переброски солдат в военное время. Николай I отверг монопольную бизнес-схему, но согласился предоставить фон Герстнеру и партнерам небольшую концессию. По указу императора 1 (13) мая 1836 года началось строительство первой в России — экспериментальной — железной дороги. Общественное мнение с замиранием сердца стало следить за ходом работ.

Короткая дорога по равнине

Первоначально идея учредить железнодорожный транспорт понравилась далеко не всем в империи. Среди скептически настроенных умов — Пушкин, считавший, что правительство поддалось на посулы иностранца Герстнера совершенно зря. Александр Сергеевич утверждал: австриец ничего не смыслит в российском климате, и проложенная им трасса будет простаивать из-за постоянных снежных заносов зимой. Возможно, тяжесть работ по их разбору возложат на податное население. Тогда еще хуже: железная дорога вполне может стать бременем для крестьян Петербургской губернии, а если рельсы протянут до Москвы, то и для других губерний сверх того.

Раздавались голоса критиков и из консервативного лагеря. Один из них — министр финансов Егор Канкрин. Чиновник считал, что бездорожье спасло Россию в войну 1812 года. Якобы тогда, будь в распоряжении французов современный транспорт, они легко миновали бы российские просторы, а добравшись до Москвы, не испытывали бы трудностей с подвозом нужных товаров. Государственный деятель настаивал: случись война еще раз, на технические новинки рассчитывать нечего: железная дорога могла бы России только навредить.

Немало было и тех, кому новая транспортная инфраструктура казалась... хотя и не пагубной, но необязательной и уж точно лишней в быту. Среди них — куратор строительства трассы Петербург — Москва ("Николаевская железная дорога") граф Петр Клейнмихель. До того как император назначил его следить за работами, чиновник перемещался исключительно на запряженной лошадьми коляске. Ведь это был его личный транспорт. А железнодорожные вагоны, пусть и повышенной комфортности, приходилось делить с попутчиками, кроме того, передвигались первые поезда медленно: в среднем около 50 километров в час, то есть столько же, сколько воспетая Гоголем русская тройка, а иногда и менее того.

Герстнер ищет бизнес-ход

При таких трудных обстоятельствах затеянный Герстнером проект (австриец основал акционерное общество, президентом которого сделали двоюродного брата императора, и рассчитывал на прибыли) рисковал не окупиться. Требовалась изюминка: какая-то особая причина, которая побудила бы пассажиров садиться на поезд. Уже очень скоро она была найдена, притом поблизости. С начала XIX века в Россию пришла культура вокс-холлов — общественных садов с музыкой по образцу британских Vaux-halls, существовавших в Кеннингтоне с XVII века. На конечной станции первой железной дороги — Павловск — построили свой собственный Vaux-hall, самый дорогостоящий в империи. По сути, это была филармония на открытом воздухе, иногда позволявшая себе работать бесплатно. Vaux-hall (в просторечии воксал, или Павловский музыкальный вокзал) стал притягивать внутренних туристов, особенно на выходные, и быстро превратился в общероссийский бренд. Крупные железнодорожные станции в других частях империи, где не трудилось никаких музыкантов, также стали по аналогии называть вокзалами.

В те дни слава павловского заведения прогремела на всю Россию. В 1856 году с гастролями в город приехал Иоганн Штраус — младший... и остался работать. Десять лет австриец выступал на музыкальном вокзале как дирижер, собирая публику, а после него место на сцене заняли другие знаменитости — Собинов, Рахманинов, Шаляпин. О вокзале писал в своих романах Достоевский и рассказывала в воспоминаниях Анна Ахматова, жительница Царского Села.

Добившемуся признания месту и прилагавшейся к нему железной дороге готовы были простить многое. Поначалу — низкие скорости, ведь после открытия трассы в 1838 году на перевозку вагонов отрядили лошадей, а паровую тягу использовали лишь в выходные, чуть позже — риск аварий между шедшими встречным курсом поездами, и все время — строгие правила обслуживания во время проезда. С самого начала строжайше запрещено было употреблять алкоголь и курить, а нарушителей наказывали, сообщая об их проступке на работу. И наконец, неизбежно в ход шло социальное дистанцирование, угнетавшее очень многих. Вагоны были поделены на классы, и в последнем, самом бюджетном, могло набиваться до 100 человек. Состоятельная публика ехала в собственном отделении из восьми мягких кресел. Разница в статусе и образе жизни налицо.

Враг у ворот

Судьба Павловского музыкального вокзала сложилась трагически. Пережив революцию, он смог сохранить свой статус выдающегося музыкального учреждения России. Гораздо худшим испытанием обернулась для него Вторая мировая война. Павловск оккупировали немцы, всерьез допускавшие уничтожение как Москвы, так и Ленинграда. Барочный музыкальный вокзал оказался на их пути раньше прочего. Его здание снесли до основания, так что неподготовленному туристу сегодня трудно отыскать место, где он находился. Остается лишь довериться описанию литератора XIX века Нестора Кукольника, энтузиаста строительства российских железных дорог.

"Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, вели­колепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удоб­ных. Стол в воксале очень хорош уже теперь. <…> Прислуга многочислен­ная и в отличном порядке. Великолепная зала, с большим искусством расположен­ная… украшен­ная множеством четырехгранных колонн, обширными хорами и весьма затей­ливым фонтаном, вся уставлена столами и снабжена двумя роскошными буфетами". 

А Достоевский посмотрел на конечный пункт первой из железной дорог глазами художника-реалиста. Вышло так: "На Павловском вокзале по будням, как известно и как все, по крайней мере, утверждают, публика собирается "избраннее", чем по воскре­сеньям и по праздникам, когда наезжают "всякие люди" из города. Туалеты не праздничные, но изящные. На музыку сходиться принято. Оркестр, может быть, действительно лучший из наших садовых оркестров, играет вещи новые. Приличие и чинность чрезвычайные, несмотря на некоторый общий вид семейственности и даже интим­ности. Знакомые, все дачники, сходятся оглядывать друг друга. Многие исполняют это с истинным удовольствием и приходят только для этого; но есть и такие, которые ходят для одной музыки. Скандалы обыкно­венно редки, хотя, однако же, бывают и в будни, но без этого ведь невозможно".

В наши дни Павловский вокзал решено восстановить. Договоренности об этом достигли Российские железные дороги (РЖД) и городские власти Санкт-Петербурга. "Есть общее стремление возродить уникальный объект архитектуры — музыкальный вокзал в Павловске. Уверен, что у нас это получится", — заявил в 2019 году губернатор Северной столицы Александр Беглов. Сделать первый шаг по этому пути просто. От старого здания до наших дней сохранился... только чугунный фонтан-фонарь. Его Павловский музей-заповедник планирует отреставрировать уже в нынешнем году. Остальное предстоит воссоздавать заново.

Игорь Гашков